1樓：範月思
海底隧道和垮海大橋都有計劃
2樓：我就是壞蛋哈
這一點毋庸置疑。
跨海大橋（瓊州海峽）這個目前有在建設嗎？或者說有在規劃嗎？
3樓：匿名使用者
歸結為一句——尚在爭議當中，毫無實質性進展。
瓊州海峽的通道到底是海底隧道，還是跨海大橋，官方一直沒有發過通報。很多報道說有關部門已經開展了」前期調研「，其實就是幾個專家過去看看而已，並無實質性的工作在進行。
瓊州海峽是建隧道還是建跨海大橋啊？什麼時候才能建成呢？
4樓：蘇子雅
隧道：難通風，低壽命
之所以橋隧難定，是因其各有短板。
修建隧道最艱難處在於解決通風問題。「隧道中間的通風，其難度與長度成正比。在海峽中間，建通氣孔成本很高，而從兩邊送氣，隧道又太長。
」上海交通大學船建學院喻國良教授告訴《財經》記者，此前建造崇明島隧道時，設計師曾提出在長江中間建換氣通道——相當於在隧道中開一個天窗，但是要在海上建造一個塔樣的東西，必會影響航運。最終，跨上海-崇明島工程採用了一段隧道、一段橋樑相結合的方式。
此次王夢恕提出，比照英吉利海峽，瓊州海峽海底隧道也應建兩條單線，即雙洞單向鐵路方案，以利於隧道施工和運營通風。此前的工程例項也證明，當隧道長度大於15公里時，應採用電力牽引鐵路隧道，而不宜採用公路隧道方案，這樣可長距離不設通風豎井，同時運營也安全、運營費用低。
「建設海底鐵路隧道，可與現有的粵海鐵路連線，直接到達三亞，使粵海鐵路的功能得到充分發揮。」王夢恕說。
海底隧道對修建技術要求高、施工難度大、建設週期長、耗資巨大，特別是需要長時間的工程地質勘察，地質、地形、岩層裂縫、漏水等都要在方案中預先解決。
「以目前世界所擁有的技術而言，這些問題都可以解決。」北京交通大學教授、隧道專家王永紅對《財經》記者說。
另一個需要考慮的因素是建築壽命。純混凝土結構隧道使用壽命為100年，但以現有技術，純混凝土結構僅在理論上能達到以上壽命，要進入實際工程應用則還需假以時日。按國家規定，加鋼結構的隧道使用壽命為50年－60年，這與大橋百年以上的壽命難以匹敵。
而水下隧道不受天氣和氣候變化的影響，全年有穩定暢通的通行能力，且隧道更易規避戰爭、**等的破壞——**的破壞力在地面更明顯，地下結構則相對穩定。另外，隧道還具有不影響航運、對生態環境影響小、能避免噪聲塵土對周圍環境的影響等好處。
但是，隧道修建和日後維護卻難於橋樑。
橋樑：穩定性考驗
橋樑的發展史遠長於隧道，技術相對成熟。拱橋、懸索橋、斜拉橋和樑橋為當今世界四種主要橋型。瓊州海峽是重要的通航線路，如果建橋，牽扯到航運、生物保護和氣候條件等多方面因素。
為滿足航運，就需修建1100米跨度、70米高的大橋，工程師們認為，瓊州海峽最有可能的橋型為懸索橋，其餘三種橋型難以承擔如此大的跨度。
懸索橋可以被想象成在空中懸掛的繩子，加一點力，繩子會晃動、下沉。工程師們面對的挑戰是控制這種晃動和下沉。
「跨海大橋跨度大，承重後變形很大。一些跨長江的大橋，如果上邊開滿汽車，會有2米的撓度(即橋樑最大形變)。此外，目前國內有揹負鐵路輕軌的懸索橋，但如瓊州海峽一樣的跨度、又揹負常規鐵路的還沒有。
」同濟大學橋樑工程系副主任石雪飛教授說。
貨運列車每節車廂重達20噸，對橋樑撓度是個挑戰。事實上，懸索橋上迄今還不允許建設常規鐵路。就目前已公佈的方案看，要建成公路、鐵路兩用橋，鐵路橋樑負載時向下撓度可達3.606米。
「上世紀80年代後期以來，中國橋樑建造技術發展很快，技術、管理水平都有很大提高，現在世界主要的四種橋型在中國都有建造，且均有跨度最大的橋樑，其中跨江、跨海大橋有很多，應該說具備了建造跨瓊州海峽大橋的技術力量。」中國土木工程學會祕書長張雁對《財經》記者說。
要在瓊州海峽上架一座大橋，橋墩的建設和穩定性是最基本的挑戰，目前國內大橋橋墩最深的是建在60米－70米的水深中，而瓊州海峽最深處超過百米。
對此，喻國良表示，瓊州海峽底部泥沙比較粗，可增加橋墩的穩定性。
但如何在百米以上的深水裡施工依然是個問題，目前世界工程界雖然也提出一些解決方案，比如利用海洋鑽井平臺，可這僅停留在理論上，還沒有真正用於建造橋樑，可能會有不可預期的風險。
如真要建成通海大橋，瓊州海峽區域每年平均有八級大風(風速51米/秒)11.8天，霧天長達21天－29天，急性龍捲風約五次。在如此惡劣天氣下，每年有50天左右，橋樑不能全天候執行。
無論從經濟、還是從交通便捷而言，這都是不能輕易忽略的障礙。
更多利弊考量
從理論上，目前所能設想到的工程技術難題都有解決辦法，但到底這些技術能否經受住時間的考驗尚存疑問。畢竟目前國內還沒有長達百年的公路、鐵路兩用大橋或者海底隧道。「因此從理論上很難衡量哪個方案更好。
」石雪飛說。
國外大工程在修建時，工程師們想的是「百年大計」，美國工程師的理念走得更遠——甚至以萬年計。他們提出，使用100年後中修，200年後大修，期間利用一些細微的修補措施，以使工程壽命維持更長。
「國內的很多力學指標都不一樣，相對較低，設計師的理念往往是隻管造，不往更遠處想。」王永紅說。
設計師們還得考慮經濟投入問題：一是工程質量與經濟投入直接相關，二是如此巨大的投入是否值得。
瓊州海峽兩岸之間目前已有火車渡輪，航程12.51海里，單程1小時左右，可在8級風下正常航行。如果建通海工程，單程時間將減為20多分鐘。
張雁認為，需將這個跨海工程置入鐵路、公路、航空、船運等交通方式綜合統籌框架下，再考慮建與不建的問題。
作為當地人，澄邁縣**辦公室副主任姜維高對跨海工程方案在海南接入點的選址，有對本縣未來發展的考量，「如果是海口的天尾角，那裡交通分流不便，已經夠堵塞了。如果跨海工程到澄邁縣這邊，高速公路很方便。」
在澄邁縣的產業中，旅遊尚非長項。工程建成之後，縣**預期至少有兩個方面影響：**和物流。
**肯定明顯增多，計價車出行方便，可增加消費。**也將帶動餐飲旅館，增加就業，帶來一些新理念等。
就瓊州灣的整體交通而言，瓊州海峽通道的建設對促進海南內陸的經濟發展必有積極意義，「但是從當地的承載能力、軟體、硬體等各方面的條件看，海南省還沒有完全準備好。決策和投資應該逐步做到成熟和理性。」張雁說。
5樓：匿名使用者
是建設跨海大橋，因為跨海大橋的安全性比隧道要高，這一地帶應該屬於太平洋**帶，如果發生地質災害，隧道的人員**比較大，不易搶救，搶修難度較大，而如果是橋樑，那麼發生地質災害之後，救援較為容易，打撈就行，修復較為容易，畢竟是露天的。
這個過程的可行性研究報告已經完成並呈報**，已經獲批了好像，據說是「十二五」期間開工建設，工期是8年。期待中……
跨海大橋瓊州海峽這個目前有在建設嗎？或者說有在規劃嗎
歸結為一句 尚在爭議當中，毫無實質性進展。瓊州海峽的通道到底是海底隧道，還是跨海大橋，官方一直沒有發過通報。很多報道說有關部門已經開展了 前期調研 其實就是幾個專家過去看看而已，並無實質性的工作在進行。十三五規劃提到瓊州海峽大橋嗎 被譽為 水道 的瓊州海峽是中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南...
做事有計劃性好嗎，沒有計劃性好嗎
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