1樓：匿名使用者
是一款後輪驅動的沙漠專用賽車。從理論上講，巴吉賽車在沙漠上最有優勢，法國車壇傳奇人物施萊瑟曾在2023年和2023年兩次獲得達喀爾拉力賽總冠軍，成為該賽歷史上駕駛巴吉賽車獲勝的第一人。在他的帶領下，有一批巴吉賽車愛好者投身達喀爾拉力賽。
號稱是08年難度最大總里程最長條件最惡劣賽事最艱苦的穿越東方賽上，讓很多人不解的是最終奪得總冠軍的賽車居然是兩驅的buggy，這讓很多越野愛好者和沙漠穿越的行家裡手們十分的困惑不解。因為在大家的一貫印象裡兩驅車是沒有這種能力的。但即使在號稱最難穿越的巴丹吉林沙漠和庫不其沙漠裡，這些兩驅的臭蟲（buggy）們仍然沒有停下領先的腳步，那麼它們到底有什麼神奇的本領可以在沙漠裡做的比四驅更好呢 ？
讓我們來看看一組典型的buggy過沙丘的**來說明這個問題。
當一輛臭蟲賽車從沙漠裡迎面而來的時候，首先給你的印象並不是普通四驅車的那種轟然而至，它到來的感覺更像是悄然而行，沒有任何驚天地泣鬼神的感覺。
穿越東方的老練領航員都是很會尋找沙漠裡的風向的，臭蟲一路上翻越上風口的沙嵴十分順暢。
臭蟲過彎的時候可以看出來它的前懸架行程很長，由於是兩驅結構，前懸架省略掉傳動部分後顯得更加的簡單和輕盈。
由於前部的重量很輕，臭蟲加油的時候很容易造成車前部有抬頭的動作，這個特點是它可以輕鬆在沙漠中具有滑行的特性。從而避免一般四驅車由於前置發動機而造成的頭重腳輕容易前部撓坑陷車的問題。
同時也由於前部很輕而前輪又比較窄，buggy賽車在沙漠裡的轉彎切變線能力很強，過彎非常的靈活。
經過加速、過彎後buggy恢復車身姿態非常的迅速。
從側方很容易看出來buggy賽車的前後重量分配比。它的發動機、變速箱、油箱、備胎等所有的重物都在後橋附近，這使它70%以上的重量都分在了賽車的後部，後輪的直徑和寬度遠遠大於前輪。使後輪的壓強遠大於前輪，同時後輪又具有輪胎氣壓調節裝置，這些特性使它的越野能力遠大於我們常識意義上的兩驅車。
需要特別說明的一點是：臭蟲基本都是採用了極輕的管架車身和碳纖外殼，而它匹配的卻都是大馬力的發動機，v6或者v8的機器配置很普遍，這種高推重比的配置使buggy在陡坡和沙丘下基本不需要長距離的助跑即可發力直衝坡頂。寬大的後胎和可在車內隨時控制的氣壓裝置以及前輪負荷極輕的特質，使它可以在四驅車前驅撓坑的時候利用它的瞬間加速能力一躍而過。
瞭解了這些buggy所獨具的特性和優勢，當你在沙漠裡看到它一騎掩塵而去的時候，你還會困惑臭蟲兩驅的非凡能力麼 ？
2樓：雪鐵龍勒布
是後輪驅動，後置發動機變速箱的沙漠賽車
蘇州巴吉賽車科技****怎麼樣？
3樓：愛企查
蘇州巴吉賽車科技****是2013-05-28在江蘇省蘇州市太倉市註冊成立的有限責任公司，註冊地址位於太倉市經濟開發區上海東路95號1棟兩層k1座。
蘇州巴吉賽車科技****的統一社會信用**/註冊號是9132058506950483x6，企業法人宋麗強，目前企業處於開業狀態。
蘇州巴吉賽車科技****的經營範圍是：研發、設計賽車、全地形車、電動車、機動車、混合動力發動機；經銷汽車零配件。（依法須經批准的專案，經相關部門批准後方可開展經營活動）。
在江蘇省，相近經營範圍的公司總註冊資本為2840萬元，主要資本集中在 100-1000萬 規模的企業中，共11家。本省範圍內，當前企業的註冊資本屬於良好。
什麼是巴吉車？
4樓：飄de遙
一種沙漠越野賽車，動力還行吧！比前幾年的車強多了，這是專業的賽車，前幾年的都是民用的改的，他開的這輛是專業賽車，價值六百多萬人民幣…要知道在達喀爾專業車速度可以比t2組的速度快上五十…
5樓：匿名使用者
一種自制的後驅沙漠賽車
什麼人才有資格參加達喀爾拉力賽
6樓：匿名使用者
啥是拉力賽？
拉力,是其英文rally的中文譯音,是汽車道路比賽專案之一。在有路基的土路、砂礫路或柏油路上進行，是在一個國家內或者跨越數國舉行的既檢驗車輛效能和質量，又考驗駕駛員駕駛技術的長途比賽。比賽在規定日期內分若干階段進行，每階段內設定由行駛路段連線的數個測試速度的賽段交替進行，每個賽段的長度不超過30公里。
比賽採用單個發車方法，每個車組由1名駕駛員和1名副駕駛員(領航員)組成。以每個車組完成全部特殊路段比賽的時間和在行駛路段所受處罰時間累計計算最終成績，時間短者名次列前。比賽對行駛路段的行駛時間有嚴格限制，車組必須按規定的時間依次到每個時間控制點報到，遲到或早到都會受到處罰。
國際汽車拉力賽每年設有世界拉力錦標賽(16站)、歐洲拉力錦標賽(11站，難度係數分20/10/5/2)、亞洲拉力錦標賽(6站)、非洲拉力錦標賽(5站)、中東拉力錦標賽(6站)等眾多大型國際賽事,當然我們中國也有自己的拉力賽事--全國汽車拉力錦標賽crc,今年賽程:
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韓寒去賽車你怎麼評價？
韓寒現為職業賽車手，賽車記錄：2023年代表北京極速車隊參加全國汽車拉力錦標賽上海站n組獲得n組第六。長春站獲得n組第八。
北京站獲得n組第六。2023年上海站n組第七。2023年六月加入雲南紅河車隊。
2023年獲得亞洲寶馬方程式資格賽冠軍。獲得寶馬參賽獎學金五萬美金。參加年度亞洲寶馬方程式。
巴林站獲得第七，新秀杯排名第一。馬來西亞站獲得第八，新秀杯排名第二。上海站排名第七，新秀杯第二。
日本站排名第六，新秀杯第一。2023年加入上海大眾車隊，全國汽車場地錦標賽1600 cc組獲珠海站第一，上海站第二，北京站第一，年度第二，2023年全國汽車場地錦標賽1600 cc組上海站第三，全國汽車拉力錦標賽上海站第二。
賽車是韓寒的另一個夢想，不論如何，他實現了他第二個夢想，並且為國家爭了光，我們應該為他祝賀。
我們，也許連第一個夢想還沒有實現，但是我們也會努力：）
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7樓：無邊天際浩瀚鴻蒙
你有足夠的資本 足夠的錢就可以參加
8樓：踢車幫
參加世界上最難的達喀爾拉力賽一共分幾步？有夢想就有動力。有努力，就有機會。啥錢不錢的，先把事情搞明白了，咱再說錢的事兒！
詳細介紹ｆ１賽車的結構
9樓：手機使用者
二，底盤結構 1，龍骨的設計方案 現在，f1工程師在單龍骨、雙龍骨和零龍骨這三種設計方案之間，到底哪種更好上仍然存在分歧。與此同時，在單體殼的安裝高度上，也存在不同的選擇。下面，我們將先「繞一個彎子」——從空氣動力學入手來講解該領域的技術問題。
在f1現行的技術規則中，國際汽聯規定了底盤的橫切面積。雖然各隊可以按照自己的想法設計高度，但是它必須以賽車的中心線為軸左右對稱。在底盤的橫斷面上增加任何東西，都會對氣流造成一定的阻礙。
從兩個前輪之間向後流動的氣流是工程師在設計賽車時，可以利用的。利用這部分氣流，工程師有三件事情需要處理：1)冷卻制動系統，2)冷卻引擎，3)製造下壓力。
用於冷卻制動系統的氣流越多，意味著在其他兩個方面可用的氣流就會越少。上面已經提到，在底盤的橫斷面上增加任何東西都會對氣流造成阻礙，也就意味著可利用的氣流會減少。所以f1工程師希望，將這種阻擋降至最低。
因此就誕生了雙龍骨和零龍骨方案。 但是，工程師需要在強度和幾何結構間作出妥協！且聽加里-安德森的分析：
「最初的風洞研究讓雙龍骨看起來非常好，但是當你做出它的結構，讓整個結構組合能夠承受起實際負荷時，其優勢便會在你面前喪失一部分。」下面講一個這方面的特例——豐田的零龍骨。 2，關於豐田的零龍骨設計 在龍骨設計上，豐田選擇了最激進的道路。
日本車隊不僅採用了零龍骨方案(見圖6右側，左側為2023年的初期採用的單龍骨方案)，而且賽車底盤的前部比任何對手都高。日本人最大限度的舉升底盤是為了讓匯入車底的氣流最大化。但是將底盤的這個位置升高40到50毫米，意味著賽車的重心將上升大約5個百分點。
同時，懸掛的幾何結構也會出現瑕疵。 在賽道上觀察豐田的賽車可以發現，車頭的動向與車手的操控輸入是不一致的。當車手對其有信心時可以很快，但如果沒有，其結果會非常糟糕。
對此，加里安德森這樣說道：「我認為這來自懸掛結構的妥協，豐田為了滿足零龍骨的要求，不得不將前懸掛的下叉臂儘可能的抬高。」 接著，他指出了豐田這種設計的缺陷：
「使用條紋輪胎，與使用光頭胎存在巨大的差異。使用條紋輪胎，你不可能再有持續的負載/抓地力關係，此時胎面的每一塊都是獨立工作。使用像豐田這樣的懸掛結構，輪胎將發生更多的滾動運動，而且會出現更多的輪胎接觸面橫向運動。
雖然所有的賽車都存在這樣的問題，但是將叉臂安裝的如此高，出現這種情況的頻率就會更高。」 cc>3，推杆的安裝方式 在前懸掛的結構上，法拉利是唯一一支將推杆安裝在下叉臂之下的車隊(見圖7紅色箭頭所指，圈中展示的是雷諾r27的推杆安裝位置)，但是從法國站開始，本田幾乎採用了一個完全相同的結構。 從理論上講，不論是將推杆安裝在下叉臂上方還是下方，對於整個懸掛系統而言，其起到的作用幾乎是一樣的。
但是，使用法拉利這樣的結構，意味著工程師可以改變賽車轉向特徵。這對於低速彎道是有利的，能減少轉向不足的出現。 「它能改變車手的駕駛感受，所以必須非常謹慎。
但是你能用它做很多事情。有時，它能給車手帶來更少轉向不足的駕駛感受，即使情況沒變。」加里-安德森在談到該設計的優勢時說道。
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