1樓：匿名使用者
目前世界賽車運動分為兩極，一個極點是歐洲賽車界，一個極點是北美賽車界，造成極點的區分，有歷史問題，賽車文化問題，群眾基礎問題等等造成的，但兩個極點並沒有在觀眾數量，痴迷程度，影響力上有什麼很明顯的巨大差異。
歐洲賽車界一直以來被自認為是主流賽車界，其中最著名的賽事應該就是摩托gp，一級方程式錦標賽，世界拉力錦標賽，世界超級摩托車錦標賽，德國房車大師賽這些耳熟能詳的招牌了，而北美賽車界最著名的，則是indy和nascar兩大車系，這兩個車系各自組織聯合，各自包含了大批從低階到高階不同的賽事，其中知名度最高的，也就是印地500,曾經的冠軍方程式，納斯卡的奈科斯特杯等等。
賽車主要從賽事區別上，大致分為幾種，最受歡迎的主流的幾種是，方程式，房車，拉力，越野，穿越，耐力，跑車，運動型跑車，二衝程摩托，四衝程摩托，漂移，還有很多非主流的，比如極限x摩托，拖拉機牽引賽，渦輪引擎直線衝刺賽，老爺車比賽，三輪摩托車比賽，大輪車比賽，當然，還有集結賽等等。
如果要從結構上分析，估計會長篇磊讀到幾千萬字的長篇**了，這裡舉個例子最簡單的說一下，首先是底盤，更堅硬，更高，或更低的底盤，同時，在某些賽事裡，底盤上，不但在設計上牽扯到掛載問題，還有空氣動力學的考慮，所以底盤相當重要，最出名的例子就是德國房車大師賽和一級方程式。
然後說空氣動力學套件，通常都是外掛在車身上，在底盤部分也有，主要是由各個不同的元件來協調空氣在車身上的流動，引導氣流，達到最快的速度。
另外，換擋大多都在方向盤兩側下方有換擋撥片，通過撥片進行快速換擋，在駕駛艙裡，要麼是整體塑造的特殊材料，例如f1的駕駛艙，要麼就是通過數個三角形架構的原理，在駕駛艙內佈置鋼鐵骨架，避免翻車時對車手的傷害，這個在房車和拉力，越野，穿越賽裡更加常見
還有比如陶瓷剎車盤，排氣管，懸掛，避震，車體密封等等的方面。
其他結構上不同的地方還有相當多，這裡只談最顯而易見的一些，其他的就不說了。
工作原理和功能就不用我多說了，搜資料就夠了，至於賽車與普通汽車的區別，其實很簡單，普通汽車設計是為了安全，舒適，一定的速度，還有智慧避免風險，所以，在ecu上其實差別就已經非常大了，還有偏移控制系統的問題。
但賽車就不同，主要是為了成績和速度，其次才是安全，一切都是以追求最高的速度為第一前提的。
好了，你還是自己總結吧，我就是給你一個大方向，你可以根據我給的方向自己去網上搜關鍵字找資料，肯定會讓你滿意的，篇幅限制，我就不繼續多說了。
2樓：匿名使用者
建議你看韓寒的《就這麼飄來飄去》
他的賽車隨筆
賽車中 漂移快 還是抓地過彎塊？？手動擋好還是自動擋好？？高手進來
3樓：匿名使用者
甩尾過彎和抓地過彎的速度那個快，最重要的一點就在於路面的抓地力。
抓地過彎是一種恰到好處的跑法，而出現甩尾則說明車輛出現了非常極端的轉向過度。在路面抓地力良好的場地賽上（往往在這些賽車還都一個個用熱熔胎和大量的空動元件來保證巨大的下壓力和機械抓地力），在這種情況下，車手完全不需要擔心抓地力不足引起的轉向不足。相反，由於抓地力極其巨大，輪胎出現的打滑反而會引起致命的速度損失，個別賽事使用的車甚至極容易spin（比如方程式賽車）。
另外，輪胎的損耗也是極為巨大的。有時候個把f1車手失誤導致輪胎打滑之後，te就立即跳起來在tr裡面問輪胎有沒有問題，在輪胎損耗比較嚴重的時候，車手甚至就能感覺到輪胎不圓了（比如去年nico在巴西）。這種情況和過彎的角度是沒多少關係的，摩納哥的大飯店彎角都是這麼過的。
至於動漫和電影裡，第一是導演為了耍帥（殊不知這誤導了多少不明真相的群眾），第二是那些車的抓地力和職業賽車完全不可同日而語。gt-r的彎道效能算是跑車裡很強的了，但是才1.5個g，這種過彎效能放到賽車裡面連入門都算不上。
但是當抓地力不足的時候就另當別論了。因為抓地不足，所以車子會有非常嚴重的轉向不足的趨勢，這時候車手往往需要狠狠打方向來糾正轉向不足，這種情況下，就非常容易出現甩尾過彎。而抓地力不足的經典賽事就是拉力賽。
砂土路面的抓地力是很差的，但是這也有一點好處——甩尾的時候，由於砂土層自然就是一個緩衝帶，所以不用擔心輪胎的過度磨損，所以拉力賽當中甩彎極為常見。
類似於摩納哥那樣的回頭彎，一輛f1大概可以以60kph左右的速度過，dtm的速度在50左右，這樣的彎角如果換成砂土路面，讓一輛wrc抓地過，速度可能只有10個kph，甩尾過則差不多可以在35-40個kph左右。
最後關於變速箱：樓上果然沒有一個人正確。並不是手動變速箱，而是半自動變速箱。
真正的手動變速箱是要人去踩離合器的，踩離合-掛擋-鬆離合下來，開過mt的都知道，換擋再熟練，差不多都得近1秒鐘，在比賽當中這麼玩純粹是找死。這意味著車輛在這近一秒鐘的時間內都沒有動力！要知道賽車的計時是精確到小數點後面三位數的（也就是1個ms），這一秒鐘沒有動力足夠對手扭轉乾坤的。
實際上，絕大多數賽車使用的都是雙離合序列式半自動變速箱。在這種變速箱當中，裝備有兩套離合器，一套負責奇數檔位，一套負責偶數檔位，並且操作只有升檔和降檔兩種，不能越級操作。這就意味著換擋的時候永遠是兩套離合器在交替操作在一套離合器鬆開的時候，另一套離合器已經半閉合準備齒輪組齧合了，更何況變速箱只是接受來自車手的換擋指令，離合器操作和齒輪組操作完全是由變速箱在電腦控制下自動完成的，這才有職業賽車不到100ms的換擋時間，並且操作方式也和mt完全不一樣。
mt得踩離合-掛擋-鬆離合，而這種序列式變速箱只需要車手通過方向盤下方的撥片或者方向盤旁邊的換擋桿就可以實現升檔或者降檔，不必理會離合器的操作。
但是這種變速箱不是自動變速箱。自動變速箱是直接踩著油門往前開就行，什麼時候換擋是變速箱根據引擎轉速自動決定的，而這種半自動變速箱什麼時候換擋仍然是車手做決策，只有換擋的過程是自動完成。
這種半自動變速箱不僅僅裝備在職業賽車當中，大多數跑車都裝備了這種變速箱。
4樓：匿名使用者
首先要搞清楚,山道比賽和場地比賽,完全不同.
山道比賽通常不需要太長的路線和時間,一般是幾個彎道就決勝負,例如日本的"山路魔王賽"只需要20多秒一個回合就跑完了.在這種情況下,可以考慮飄移,而且山道狹窄,飄移動作可以起到阻擋後車的作用.但是飄移也增添了很多的不確定因素,畢竟是讓車子打滑,這樣其實是很危險的,所以"山路魔王賽"的車手也都是儘量抓地過彎的.
而場地比賽,通常都是數十輛賽車在一起角逐,你想想,這要是飄移,還不全撞在一起完蛋了?而且場地比賽一般圈數很多,時間比較長,飄移對輪胎的損耗太大,跑兩圈下來就得換輪胎了.
目前飄移只是用在拉力賽,或者是作一些表演,僅供觀賞.說是山路飄移,其實也沒幾個人敢這麼開.
賽車手用的當然都是手動檔.手動擋可以更如意更精確地控制車子的動力輸出和碼數變化.
你所說的超級跑車和追求極致運動化的汽車大概都是量產化的超跑吧,它們面向的是街道而不是賽道,所以不必苛求於這一點,用自動擋反而更方便.你可以找一些超跑的街道版和賽道版來對比一下就知道了.賽車不是每個人都能開的.
5樓：糾結的二毛
或許因地制宜吧. 漂移和抓地最大區別就是輪胎損耗. 漂移還存在爆胎危險, 所以一般除了拉力賽漂移比賽一般很少用漂移過彎.
電影中例如秋名山的髮卡彎, 即使他漂移過彎. 也是要剎車的. 只是他剎車力度沒有抓地跑法重.
不然就會使車身滑離賽道. 這個不用解釋, 想想都知道,因為慣性大過汽車的摩擦力及重力 還有了解賽車的人都知道, 最佳路線是最快的. 而漂移他在進彎和出彎的時候免不了偏離最佳路線, 所以對出彎後的速度有明顯影響.
開過車的人都知道, 車在上坡的時候, 檔位都會降低一個, 而自動在是根據你當前的速度來控制檔位. 你所謂的極致化的汽車. 我不清楚是什麼, 不過你如果看過f1就應該知道, f1現在都是用的手動檔.
所以個人覺得, 手動檔的優勢大過於自動檔.
概率遊戲問題，求高手解答
6樓：偽數學家
設後手贏概率為x。分情況考慮：
若第一次出現反，概率1/2。則對雙方都無影響，相當於遊戲重置。後手勝率仍為x；
若前兩個出現正正，概率1/4。此時後手必勝，勝率變成1；
若前三次出現正反正，概率1/8，後手已輸，勝率變成0；
若前三次出現正反反，概率1/8，也相當於遊戲重置。後手勝率仍為x列出方程就是 x=1/2*x+1/4*1+1/8*0+1/8*x解得x=2/3
7樓：坊間的時光
嚴格地說，後手贏先手的機率精確值並不是為2/3。
先手贏，可以分兩種情況
前三次為「正反正」，概率為1/8
前三次不為「正反正」，為7/8，之後出現「正反」的情況下先手獲勝概率為lim(n→∞)[(1/2)^2+(1/2)^4+(1/2)^6+……+(1/2)^2n]=1/3，這種情況下先手贏概率為7/8*1/3=7/24
綜合兩種情況，先手獲勝概率為1/8+7/24=5/12後手獲勝概率為7/12
求象棋高手進來
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