1樓：牧紫安瑞允
沉陷裂縫一般在建築物下部出現較多，裂縫位置都在沉降曲線曲率較大皮凳尺處。單層廠房因地面荷載過大，地基發生不均勻沉降，可導致縫的形狀一般都是一端寬，另一端細。裂縫尺寸大小變化較多，在地基接近剪下破壞或出現較大沉降差時，裂縫尺寸可能較大。
大多數出現在房屋建成後不久，也有少數工程在施工中明顯開裂，嚴重的甚至無法繼續施工。隨著時間及地基變形的發展，裂縫也會發生變化，如裂縫尺寸加大，數量增多。當地基穩定後，裂縫不再擴充套件。
應力裂縫受彎構件常見的有垂直裂縫和斜裂縫兩類。垂直裂縫多出現在梁、板構件彎矩最大的截面上或斷面突然削弱處(如主筋切斷處附近)；斜裂縫一般發生在剪力最大的部位，例如梁支座附近，多數是剪力與彎矩共同作用而造成。裂縫由下部開始，一般沿45『方向向跨中上方伸展，隨著荷載增加，裂縫不斷擴充套件，且裂縫數粗山量增加。
軸心受壓構件一般不出現裂縫，一旦發現受壓區混凝土壓裂，可能預示結構開始破壞，應引起足夠重視。小偏心受壓構件和受拉區配筋較多的大偏心受壓構件的裂縫與破壞情況，基本上與軸心受壓構件相似。大偏心受壓且受拉區配筋不多的構件，基本上類似受彎構件。
軸心受拉構件在荷載不大時，混凝土就產生裂縫，其特徵是沿正截面開始，和鋼筋拉力作用線相垂直，各縫間距近似相等。衝切構件裂縫，例如柱下基礎底板，從柱的周邊開始沿45』斜面拉裂，形成衝切面。扭彎構件裂縫，鋼筋混凝土構件受扭彎時，構件內產生近於裂縫方燃高向常與較短邊平行；當板有橫肋時，裂縫多與橫肋相垂直，常見的裂縫寬度是0．15—0．5mm。
2樓：皇夜柳摩滌
根據美國混凝土規範，總剛度達到以上，不均勻沉降就是zero，即不均勻沉降不會發生，所以岩土工程師千萬不要只是要乙個基底反力、最多再要乙個沉降值就幹活，那跟木匠有啥區別，岩土工程師要研究結構，抗震等級高的建築剛度一定大，抵抗不均勻沉降的能力一定強。。機場跑道結構和公路結構很相似，是由路基（注意：不是地基）、墊層兆簡、基層、混凝土面板、瀝青混凝土磨耗層共同組成的。
墊層、基層和混凝土面板的厚度大體都是在數十釐公尺左右，磨耗層就更薄了，幾乎可以把它差閉們看成是柔性的。唯獨與地族慶褲基直接接觸的路基厚度一般都在2公尺以上，在飽和軟粘土地區還可能達到m，甚至更多。跑道路基是用粉土或碎石土類填築而成的，施工質量要求很高，相對密實度達到90%以上。
就是這個厚而密實的路基起到調節地基沉降、減少差異沉降的作用。乙個不太貼切的比喻：將兩塊長寬相同，但厚度不一樣的木板同時放在和好麵粉團上，其中一塊厚10mm、另一塊厚1mm。
然後用同樣的力把它們往下壓，即使它們的平均沉降一樣，但厚木板表面的變形肯定要小於薄木板。也就是說，厚木板的差異沉降小於薄木板。這個例子說明了地基表面的硬殼能起到調整沉降的作用，使地面沉降趨向均勻化，這就是有些學者所說的硬殼層原理，這已為大量工程所證實的。
跑道路基就是這樣一塊用於調節地基沉降的木板或硬殼。
3樓：旗語彤潘漫
現在有乙個工程，採用筏板基礎，厚度，平均基底荷載在320kpa左右，但是地基持力層的壓縮模量為15mpa，但是該持力層不均勻，含較多砂或粉土、粘性土透鏡體，承載力在100～120kpa左右，壓縮模量在神桐遊高坦7mpa左右從土質來看，粉砂、粉土，固結應該是比較快的，是有利條件；粘性土固結慢，需要考慮其影響！？那念衡麼由於軟弱透鏡體區域性分佈，厚度在之間，而且離基礎底一般在一下，範圍一般不大於20m2，筏板基礎尺寸在25m寬度，長度50m，在這種情況下不進行地基處理可以嗎？還有若不進行地基處理，這幾類在荷載作用下，可能存在不均勻沉降，那麼象2m厚筏板這麼剛的東西，怎麼才能變形協調。
同時可能在區域性產生彎距發生撓曲，那麼好多撓曲度才可以引起這麼厚的筏板變形發生裂縫？
4樓：塔同和甘譽
高大釗的：1.
是否需要處理，主要取決於地基承載力是否滿足基底壓力的要拿穗求，你這個工程的平均基底壓力在320kpa左右，但沒有看到持力層的地基承載力是多少。
在地基承載力滿足要求的前提下，2m厚的筏板，對付20m2範圍的區域性軟弱土層，應該是沒有問題的，具有足夠的跨越能力，試想2m厚的板，支點間距4～5m，完全是厚板了，不會產生很大的撓曲，不可能開裂，何況板的平面尺寸逗閉又那麼大。
這種消指卜撓曲是無法計算的，主要依靠工程經驗的判斷。
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