1樓：dreamksharp瑤
賽車在高速行駛的時候2點是最重要的
1；空氣動力學
2；輪胎的抓地效能
輪胎效能＝抓地力×耐磨性
f1輪胎要求具備良好的抓地性和耐磨性，這是兩種互相制約的效能。
抓地力是指利用柔軟的化合物使輪胎咬住地面的能力，輪胎通過與地面的摩擦產生熱量，能夠使橡膠逐漸變軟，柔軟的化合物容易在短時間內達到適宜的溫度，但是輪胎磨損也非常快。今年在比賽中不允許換輪胎，必須採用更硬的化合物確保輪胎的耐磨性，所以抓力地大大降低了，fia就是用這個辦法來減慢賽車的速度。
比賽中，輪胎獲得最佳抓地力的理想溫度為80度至100度，如果輪胎溫度超過了正常使用的溫度，輪胎表面會出現起泡現象，嚴重影響輪胎的效能。輪胎是否氣泡主要取決於輪胎中心的溫度，如果內部溫度低於表面溫度很容易導致起泡。比賽過程中，輪胎表面的溫度經常迅速上升，比如駕駛失誤導致輪胎鎖死，或者賽車調較出現問題，造成輪胎過熱等。
橡膠是高度絕緣體，輪胎表面的高溫不可能很快傳遞到中心，所以要讓輪胎在高溫下有上佳表現，只能等到輪胎內部溫度也達到相當高的水平。
另外一個影響輪胎表現的主要因素是胎壓。輪胎的充氣量在f1是一個關鍵因素，必須尋找完美的平衡。胎壓是根據賽道的特點調整的，一般來說，在摩納哥那樣的低速賽道上，胎壓要比銀石、巴塞羅納那樣有很多高速彎道的賽道上低。
輪胎型別＝
f1輪胎分為乾地和雨地兩種型別，表面有四條溝槽的乾地輪胎直徑660毫米，雨地輪胎直徑670毫米，前輪胎寬度限制在305毫米到355毫米之間，後輪胎寬度是365毫米到380毫米。雨地輪胎要確保在溼滑的路面上有足夠的抓地力，必須迅速排出進入胎紋與地面間的雨水，使輪胎表面更有效地接觸地面，所以雨地輪胎的設計重點是能夠充分適應溼滑路面的高效能複合排水紋路。
空氣動力學與f1
說到f1賽車車身，最值得大書特書的便是各種空氣動力學元件。由碳纖維打造的車身和底盤固然是一個亮點，但由於空氣動力學原理在f1賽車車身和底盤設計上的廣泛應用，使f1車隊對於空氣動力學的研究和相應的元件設計到達了其他任何賽車都無法比擬的水平和規模，這正是f1卓爾不群的原因之一。
對空氣動力學在賽車設計上應用的研究工作是近20年才興起的。上世 紀60年代，f1車隊認識到在車身不同地方加裝翼板等擾流部件能夠有效提高賽車在彎道上的速度。但由於當時缺乏理論體系指導，對這些翼板該加裝在什麼地方，翼板的面積應該多大，角度如何，車隊並沒有一個成形的概念，大家都在不斷摸索和嘗試中。
再加上當時的加工工藝並不成熟，翼板在比賽中脫落造成**的例子比比皆是，於是，在賽車上加裝空氣動力學部件一度被禁止。然而，隨著空氣動力學理論體系的發展，加上計算機科技的興起，使車隊深入研究空氣動力學對賽車影響的想法變為可能。
只要看看飛機的機翼就會明白。在空氣動力學中，機翼的作用是在空氣流動的時候產生升力，其原理是這樣的：當空氣流過機翼的時候，一部分從翼板上方流過，一部分則從下方，而最後這兩部分空氣在翼板後方重新結合起來。
飛機的機翼設計讓機翼的上表面比下表面更長，從而使機翼上面的空氣流速要比機翼下方流速快。一個名叫貝努利的聰明人發現，空氣流速一快，則其密度減小，氣壓相應減小，這樣，飛機機翼上方的氣壓就比下方的氣壓小，從而產生升力。
那麼在賽車上又如何呢？——只要我們把機翼的形狀倒過來，就可產生下壓力
2樓：匿名使用者
為了增強車輛的穩定性。
3樓：顏灬先生
為的就是讓車速更快。
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