船舶製造行業前景如何，現在想拓展船舶行業的業務，給船舶做機械配套，該如何下手

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2023年一季度全國三大造船指標領先全球但智慧轉型仍需提速

最新資料顯示，一季度我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標繼續位居三大指標領先全球，造船業智慧轉型仍需提速全球領先位置。記者從工信部瞭解到，面對全球造船業的激烈競爭，我國將建立船舶**智慧製造標準體系，中國造船業將向智慧化轉型，全面提高競爭力。

全國三大造船指標一增兩降

中國船舶工業行業協會資料顯示，2023年1-3月份，全國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%。承接新船訂單459萬載重噸，同比下降70.4%。

2023年3月底，手持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2023年底下降5.6%。

2023年1-3月份，全國完工出口船929萬載重噸，同比增長18.8%;

承接出口船訂單414萬載重噸，同比下降71.3%;3月末手持出口船訂單7652萬載重噸，同比下降9.8%。

出口船舶分別佔全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。

2023年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的35.5%、41.5%和42.4%。

2023年前3月全球造船三大指標市場份額統計情況

三大指標領先全球船舶工業大而不強沒有改變

2023年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的35.5%、41.5%和42.

4%，三大指標繼續位居全球領先位置。這在全球造船業激烈的競爭中，是個不錯的成績。不過工信部副部長辛國斌也指出，我國船舶工業大而不強的狀況並沒有明顯改變。

2023年我國除了在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續保持領先優勢外，在郵船和大型集裝箱船領域鮮有收穫，特別是在大型lng船領域，沒有承接一條訂單，高技術船舶質量、品牌、競爭力亟待進一步提升。

實際上，我國並非造不出高技術船舶。世界上已有船隻型別中，95%以上我國在去年就都能製造。為什麼拿不到訂單?

一大原因是生產效率不高。辛國斌說，我國造船效率只有世界先進水平的1/2到1/3，勞動生產率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智慧化水平不夠高，不能適應全球智慧航運發展的大趨勢。

交通運輸部水運科學研究院學術委員會主任張寶晨：

隨著海面自主航行船走向合法化，船舶將插上智慧的翅膀，可以遙控駕駛，也可以自主航行和自動靠泊。船舶機艙系統、貨載系統和能效管理等系統也都可以實現智慧化，這就是智慧航運的核心要素——智慧船舶。

智慧轉型仍需提速

業內認為，我國造船業存在的這兩大問題都屬於智慧化轉型的範疇，需要造船企業加快智慧化轉型進度。一方面，工廠和製造流程智慧化轉型可以顯著提高生產效率。大連中遠海運川崎船舶工程****目前正在打造智慧車間、智慧船廠，公司黨委書記潘志遠對比智慧製造和非智慧製造的效率差別，給出一組資料。

智慧化生產線使用後，人員使用效率得到了提高，尤其是3d環節的工作量大幅降低，每百萬工時的能耗也大幅下降。尤其是在2023年工時比上年度上升了15%，而每百萬工時的能耗下降了5%，產品的生產效率大幅提升。

而對於船舶本身的智慧化，另一家造船企業上海外高橋造船****已經探索多年。公司董事長王琦說，在硬體方面，智慧船舶的建造和普通船沒有太大區別，關鍵在於軟體檢驗以及整體系統整合，造船企業在這方面有所突破，可以幫助企業開拓服務市場，構建競爭優勢。

智慧船舶能夠為我們的未來船廠提供全生命週期的服務，構建了基礎。不僅要造船，還要提供服務，在這方面建立了基礎。也能讓船東更好地享受船廠的增值服務，降低對運營船舶的技能要求。

儘管智慧化轉型已經有一定探索和應用，但辛國斌說，總體來看，我國船舶製造業仍處於數字化製造起步階段，各造船企業發展水平參差不齊，三維數字化工藝設計能力嚴重不足，關鍵工藝環節仍以機械化半自動化裝備為主，基礎資料缺乏積累，數字化整合化水平較低。

業內分析，影響我國造船業智慧化轉型的因素有很多，比如共性技術、基礎部件、關鍵系統供給能力不足;各種裝置之間的銜接不通暢，標準不完善;還有就是企業擔心智慧化轉型會增加當前的成本壓力。但業界的共識是，從長遠來看，加快智慧化轉型是船舶工業實現質量變革的必然選擇。

辛國斌說，下一步要從補齊短板、夯實基礎、標準引領、促進應用四個方面下功夫，加快船舶工業智慧化轉型，推動補齊技術鏈與產業鏈短板，建立互聯互通的網路化工業生態以及船舶**智慧製造標準體系。

2樓：匿名使用者

船舶製造是夕陽行業，配套廠家多如牛毛。